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VALEO ET LA CONDUITE INTUITIVE

14 mars 2016

Lors du CES 2016, Guillaume Devauchelle, Vice President Group Innovation and Scientific Development chez Valeo faisait une présentation sur la manière dont l’équipementier Français aborde la voiture sans chauffeur. Une approche Française…..2016-01-06 18.32.39.jpg

Cette présentation s’est déroulée dans le cadre de la mission CES 2016, organisée par Xavier Dalloz. Ce dernier et son équipe (dont je faisais partie)  accompagne  en effet des chefs d’entreprises à Las Vegas depuis une bonne dizaine d’années. Cette année, il accompagnait plus de 100 responsables d’entreprises (communément appelées grands comptes) et une soixantaine de startup (c’est à dire plus de la moitié du contingent labellisé French Tech). Chaque soir du CES, environ 200 personnes étaient réunies pour se rencontrer, échanger sur leurs découvertes du jour, et pour écouter des speakers ayant des choses à dire sur un thème spécifique lié au CES. La présentation de Guillaume Devauchelle était faite indépendamment de la conférence de presse de Valéo où les responsables de la firme ont annoncé un certains nombre de nouveaux produits et quelques tendances futures.C’est, cette année, la troisième fois que Valéo est présent au CES.

Un véritable paradoxe pour ce secteur en croissance

Guillaume Devauchelle  en préambule, faisait un certain nombre de remarques mettant en évidence des aspects un peu oubliés liés a l’automobile, n’hésitant pas à suggérer un véritable paradoxe pour ce secteur qui symbolise « la vieille économie » par excellence. L’automobile répond à un besoin de mobilité qui croit sans cesse…

  • Le secteur de l’automobile va très bien. Il s’est vendu plus de 85 millions de voitures en 2015, chiffre en croissance. Il y a plus d’un milliards de voitures sur les routes aujourd’hui.
  • L’automobile est l’archétype même de l’excellence industrielle, d’une part sur les aspects techniques et d’autre part sur les performances. Elle n’a absolument pas à pâlir devant le secteur de l’électronique.
  •  La croissance du parc automobile se perpétue sur un usage du véhicule de plus en plus mauvais. En effet, une voiture passe 93% de son temps inactive, en stationnement dans la rue ou dans un garage. Des 7% du temps actif restant, elle n’est utilisée que par une seule personne, son conducteur, qui passe un tiers de ce temps d’utilisation à chercher une place de parking…

C’est en s’appuyant sur ce paradoxe que les responsables de Valeo on mis en place le concept de la conduite intuitive. Il est basé sur 3 piliers.

Rendre du temps au gens

1 – Le véhicule autonome. C’est une réalité. Valéo produit plus de 500000 capteurs par jours. C’est la partie émergée de l’iceberg. Pourquoi un tel appétit ? Parce que sachant que les conditions de conduite sont de plus en plus  en plus mauvaise (urbanisation, embouteillages, limitations diverses, etc…), la perception est passé du plaisir de conduire à celle de l’utilisation d’un véhicule qui ne roule pas et qui génére du stress. L’objectif du véhicule autonome est d’abord de rendre du temps au gens, temps qui est considéré comme confisqué.. Mais rendre du temps pourquoi faire… ?

2 – Le véhicule connecté. C’est une réalité aujourd’hui et les constructeurs automobiles ont été obligés d’ouvrir le pré-carré qu’ils s’étaient construits. Pour Valéo, le centre de la communication dans la voiture est désormais le smartphone et c’est sur cet outil qu’il s’appuie pour développer de nouvelles technologies qui permettent à l’automobiliste de ne pas quitter son environnement connecté quotidien. Il n’y a plus de rupture d’aucune sorte dès le moment où l’usager entre dans sa voiture parce que les solutions technologiques sont construite autour du smartphone, outils de communication de Monsieur (ou madame) Toulemonde. On met en place un dialogue entre le véhicule et son utilisateur, sans altérer la sécurité…

L’interface homme machine comme base de nouveaux services

3 – Le véhicule simple à utiliser. Il y a encore beaucoup de travail pour réaliser ce véhicule autonome. L’usager doit pouvoir s’appuyer sur des moyens de communication qu’il utilise tous les jours… Le smartphone est donc utilisé comme une véritable interface entre l’home et la machine. Valéo qui est depuis toujours un grand acteur du contrôle d’accès au véhicule (clés, poignées d’ouvertures, etc) a restructuré cette activité (Neiman) autour des seuls aspects electronique. Le smartphone devient alors l’outil de dialogue et d’action entre l’usager et son véhicule et facilite le developpement de nouveaux services qui permettront un usage plus efficace et plus intelligent du véhicule. Evoquant une similitude avec les transactions bancaires à distance à l’aide d’un smartphone, Guillaume Devauchelle explique comment une voiture peut être facilement  louée par un particulier pendant une période donnée durant laquelle elle serait restée sur un parking (aéroport par exemple).

Sa conclusion peut paraitre déroutante pour certains : « On est très reconnaissant à Google, Apple et les autre de faire le marketing à notre place… »

 

GOOGLE RALE CONTRE LA DECISION DE REGULER LES VOITURES SANS CHAUFFEURS

19 décembre 2015

Goggle self driving car

La Californie met en place une régulation pour contrôler et sécuriser l’utilisation des véhicules sans chauffeur. L’initiative s’étendra aux autres Etats.

Le DMV (Department of Motor Vehicules) de Californie est l’autorité qui règne sur le code de la route, les permis de conduire et immatricule tous les véhicules dans l’Etat de Californie. La semaine dernière, conformément a un amendement passé par le Sénat Américain en 2012, il vient d’émettre une  nouvelle série de régulations concernant les modes d’utilisation et de circulation des véhicules sans chauffeurs, les fameux self-driving cars dont Google a été le précurseur, avec l’assentiment bienveillant de Jerry Brown, le Gouverneur de Californie. Comme prévu, une série de réactions positives, accompagnée d’une série de réactions négatives à cette décision a immédiatement traversé la presse et les blogs locaux, chacun y allant de son petit argument personnel. La réaction la plus remarquée fut celle de Google à travers un communiqué assez laconique «   We’re gravely disappointed that California is already writing a ceiling on the potential for fully self-driving cars to help all of us who live here…” qui cependant n’explique pas vraiment les raisons de la nocivité de cette régulation.

10 accidents documentés en un an

Dans son communiqué de presse, le DMV indique que cette régulation est destinée aux constructeurs et sociétés qui effectuent des tests de voitures autonomes en vrai grandeur, dans la circulation ouverte. En effet, lorsqu’on se promène aux alentours du quartier de Mayfield à Mountain View, là où se trouve Google X, il est fréquent de croiser l’un ou l’autre de ces véhicules de test, facilement reconnaissables par leurs antennes sur le toit et des capteurs accrochés un peu partout sur la voiture. Le Directeur du DMV, dans son communiqué, indique qu’au début du mois de décembre, plus de 10 sociétés dont Tesla, Google, Mercedes, Volkswagen, Delphi, Bosch, BMW, Nissan…. et non pas Apple) ont obtenu du DMV l’autorisation de faire circuler leurs véhicules sans chauffeur.  Dans ce même communiqué figure la liste des 10 accidents documentés qui ont impliqué des véhicules sans chauffeurs depuis le 14 octobre 2014, dont 9 concernent des véhicules appartenant  à Google…Google a cependant commencé de tester les véhicules autonomes dès 2009, il aurait réalisé plus de 2 millions de km et aurait été impliqué dans une vingtaine d’accidents au total. Il mentionne que la plupart des accidents sont dus à la distraction des autres conducteurs qui viennent heurter les véhicules sans chauffeur…  Il n’y aurait eu aucun blessé…

Quelques principes simples à respecter

Les quelques principes de cette régulation obligent la présence d’un conducteurs doté d’un permis de conduire dans le véhicule. Ce conducteur qui aura l’entière responsabilité du véhicule sera aussi responsable des manquements au code de la route et devra être en mesure de reprendre contrôle du véhicule en cas de difficulté ou d’incident.  Les constructeurs ou développeurs de ces véhicules doivent être accrédités auprès du DMV après avoir rempli un dossier complet. Ils doivent fournir des compte-rendus mensuels d’utilisation et des conditions de sécurité du véhicule et documenter et déclarer les accidents dans un délai de 10 jours. Ils n’ont pas le droit de vendre les véhicules développés au public, mais en revanche ils peuvent les louer.

De nombreuses consultations ouvertes

voiture devant GoogleXContrairement à certaines pratiques françaises du « dialogue social »  où des décisions sont prises par les autorités gouvernementales sans consultation directe et préalable de l’ensemble des intéressés, la décision du DMV a été prise à la suite de plusieurs séances de travail publiques dont 2 tenues en 2013, 3 en 2014 et une en janvier 2015. Toutes les minutes de ces travaux et les vidéos des présentations effectuées sont disponibles sur Internet.  Suite à cette régulation, deux autres séances de travail sont déjà annoncées le 28 janvier et le 2 février prochain, ces séances seront ouvertes au public.

Un jour peut-être en France…

« Le véritable challenge de ce type de régulation est de trouver un bon équilibre entre assurer la sécurité publique et faciliter l’innovation technologique » indique le directeur du programme  California Partners for Advanced Transportation Technology (PATH) de l’Université de Berkeley. « Le poids repose sur les développeurs qui doivent prouver que leur invention est suffisamment sure et ne vas pas remettre en cause la sécurité publique ». En France, le principe de précaution, soigneusement respecté, fait qu’on ne peut même pas penser voir un de ces véhicules dans nos rues. Il faudra attendre que ces véhicules soient testés ailleurs…par d’autres…

 

LE BATIMENT INTELLIGENT AU COIN DE LA RUE… NOUVELLES PROBLEMATIQUES

6 mars 2012

En moins d’une décennie, Internet et la téléphonie mobile ont profondément et radicalement modifié la vie des gens alors que les impacts du téléphone, de l’électricité ou du moteur à explosion se sont échelonnés sur ¼, ½ voir presque 1 siècle. C’est en créant de nouveaux usages que ces technologies ont suscité la création de nouvelles infrastructures qui elles même entrainent de nouveaux usages… Les télécommunications, liées aux enjeux énergétiques, commencent maintenant à impacter l’habitat avec l’arrivée des bâtiments intelligents.

C’est pourquoi, dans le contexte de cette problématique émergeante, que Roland Dubois, président d’ASPROM, organise deux jours de séminaire/formation sur le thème de l’habitat intelligent les 20 et 21 mars 2012 à Paris.

Le cercle vertueux infrastructure-usages

Le tout numérique continue sa progression dans la vie quotidienne de chacun. La connectivité partout, tout le temps et pour chacun est déjà intégrée dans les mœurs des plus jeunes et chaque jour voit naitre de nouveaux usages. Le processus de diffusion de ces nouveaux usages dans les différentes couches de la population entrainent les opérateurs, les constructeurs, les fournisseurs de services, les municipalités, les gouvernements… à développer les infrastructures de télécommunications qui permettent de répondre à cette demande, toujours croissante. Les réseaux de fibre optique, on le voit depuis 4 ou 5 ans maintenant, sont devenus une affaire nationale, une obligation incontournable, un élément de la compétitivité économique d’un pays parce qu’aujourd’hui, il est courant et normal de regarder des photos, des films, des vidéos, la TV et d’échanger des contenus multimédia sur Internet.

Des milliers de services développés sur Internet sont rapidement devenus indispensables pour la population et les entreprises. De même, l’amélioration et l’extension des réseaux de téléphonie cellulaire à Internet sont devenues un enjeu pour chaque pays, parce que les services qu’ils offrent deviennent immédiatement incontournables. Il est maintenant presque impensable pour un individu normal de ne pas disposer d’un ordinateur, d’une connexion internet et d’un smartphone, tout comme il est impensable pour un pays de ne pas se préoccuper de ses infrastructures de télécommunications fixes et mobiles.

L’émergence de la problématique énergétique autour du bâtiment

La problématique énergétique donne une nouvelle dimension à la prolifération des télécommunications et des services numériques dans notre vie quotidienne. En effet le contrôle des dépenses d’énergie ou la production locale d’énergie, sont devenu une responsabilité individuelle et collective et elles passent immanquablement par Internet et les telecom, à la maison, dans les entreprise ou dans les villes. Le bâtiment, pris dans son ensemble, est le secteur qui effectue plus de 40% des dépenses d’énergies en France.

D’énormes pertes d’énergie ont lieu tous les jours dans des bâtiments parce que personne ne sait avec précision ce qui est consommé, par quoi ou qui,  et pourquoi ? Ainsi, la réduction de moitié de la consommation du pays (un objectif fixé par les politiques lors du Grenelle de l’environnement) ne pourra pas se faire en ignorant les énormes pertes d’énergies dans les bâtiments, usines et immeubles qui couvrent le territoire. D’autre part, la tâche est collective, c’est-à-dire qu’elle implique les pouvoir publics, les entreprises et les individus eux-mêmes. Il est donc indispensable, et aujourd’hui possible grâce à la convergence d’Internet et des télécommunications fixes et mobiles, de rendre les bâtiments intelligents, c’est-à-dire contrôlable et maîtrisables du point de vue de leur consommation énergétique. Le bâtiment devient intelligent à partir du moment où sa consommation énergétique est mesurée et contrôlée grâce a des dispositifs de monitoring (capteur, systèmes d’analyses, contrôle des appareils électriques etc…).  Mais quelles en sont les conditions, les étapes, les coûts, le enjeux ?

Un séminaire sur l’habitat intelligent réalisé par ASPROM

Au sommaire du séminaire le mardi 20 mars, Jean Robert Millet, (responsable de la division Energie au CSTB (Centre Scientifique et Technique du Bâtiment) examinera les enjeux et les défis posés par le grenelle de l’environnement à l’objectif 2020 dans la mesure où les bâtiments neufs devront être à « énergie positive ». Le changement est radical puisque non seulement les bâtiments devront moins consommer, mais ils devront aussi contribuer à produire de l’énérgie. Commen les villes vont-elles intégrer cette problématique ?

Ensuite, François Pelegrin, Architecte DPLG élaborera sur les stratégies de ruptures possibles en matière de construction pour garantir les coûts, les délais et la fiabilité des nouveaux systèmes constructifs et obtenir des bâtiments véritablement performants.

Un exemple sera décrit par Sébastien Prévot, responsable du pôle R&D chez Cardonnel Ingelerie autour de l’impact de la RT2012 sur la conception des bâtiments tertiaires et la manière dont ils peuvent améliorer les conditions de travail et la productivité.

Régis Lecussan, directeur de Raycreatis montrera l’apport de valeur d’un logiciel communicant de collaboration entre l’architecte et le thermicien.

Arthur Vinson (Responsable Développement Systèmes Constructifs chez Lafarge) abordera la nouvelle règlementation thermique, ses enjeux et son impact sur les méthodes de travail lors de la conception des bâtiments. Il présentera des systèmes constructifs performants traditionnels et innovants.

Par Olivier Servant, Directeur des Marchés – Saint Gobain habitat France abordera les détails de l’optimisation de l’isolation (sols, murs, plafonds, ponts thermiques) en application de la RT2012 pour le neuf et l’anticipation des règles 2020. Il présentera la maison Saint Gobain Multi-confort en pointant sur les techniques utilisées qui permettent de construire des maisons de la génération 2020. Il abordera aussi les aspects de la rénovation des bâtiments existants.

Olivier Gaignon, délégué général de Ignes abordera la problématique de la « smart home » ou la domotique communicante au service des citoyens. Il traitera du logement résidentiel ou collectif et fera le point sur les outils la manière de les intégrer simplement pour se rapprocher des smart grids, ou smart cities…

Olivier Flechon, Chef du Laboratoire d’Energétique du Bâtiment, CEA INES (Institut National de l’Energie Solaire) présentera la plateforme Incas qui comporte 10 bancs de test pour l’intégration du photovoltaïque dans les bâtiments ou résidences.

En fin de journée, Hervé Mary, Directeur Général du LAN abordera le thème de  La maison numérique : nouveau foyer d’intelligence. Il examinera l’impact du développement des réseaux d’infrastructure numériques fixes et mobiles sur la maison et l’utilisation des appareils électriques et électroniques qui la peuplent.

Au sommaire du séminaire le mercredi 21 mars, Eric Nicolas, Délégué au Gimelec abordera le bâtiment Intelligent et ses technologies. Comment répondent elles aux impératifs de coût, de confort, de services, de sécurité et de flexibilité. Il déterminera le QI du bâtiment intelligent.

Patrick Heinrich, Directeur Total Building Solutions chez Siemens abordera la notion de GTB (gestion technique du bâtiment) et son impact sur l’efficacité énergétique du réseau.. La GTB fédère les différents métiers techniques du bâtiment et l’objectif est de passer d’une GTB de «contrôle/commande» à une hypervision globale de bâtiment, plus particulièrement avec l’arrivée des bâtiments à énergie positive.

Stéphanie RICHE, Chef du Laboratoire Systèmes de Capteurs Multimodaux au CEA-LETI apportera des éléments de réponse sur l’apport des TIC dans l’efficacité énergétique des bâtiments. Elle présentera une plateforme expérimentale baptisée@home pour prototyper /maqueter les réseaux de capteurs et actionneurs hétérogènes.

Axel Buendia, Gérant de SpirOps présentera les outils d’intelligence décisionnelle qui offre une assistance pour économiser l’énergie, améliorer le confort et renforcer la sécurité. D’un rôle d’assistant, ces outils deviennent  un vecteur actif de l’évolution des comportements énergétiques des citoyens.

Olivier Hersent, PDG d’Actility traitera de l’évolution vers IP des bus de terrain du bâtiment. La présentation évoquera les nouvelles contraintes d’ouverture des systèmes d’information du bâtiment, vers les locataires notamment. Il parlera aussi de l’évolution des standards récents comme ETSI M2M et 6LowPAN et de leur impact sur la prise en mais par les utilisateurs.

Yves Aiilerie, Business Development Manager chez Intel France et Renaud Deschamps, Directeur général de Lexmark France, président du SFIB (syndicat des industries des technologies

de l’information) parleront de l’impact des bâtiments à énergie positive sur les utilisateurs. Ils décriront le GIE « Enjeu Energie Positive » auquel participent leurs sociétés qui ont développé l’application POEM (Personal Office Energy Monitor), en fonction sur plusieurs sites pilotes.

Enfin pour clôturer les 2 jours, Eric L’Helguen, DG d’Embix (société commune Altsom-Bouygues) détaillera les solutions de mutualisation et d’optimisation mises en oeuvre au niveau de la « Smart City » et s’appuiera sur l’exemple pratique du premier réseau intelligent de quartier, Issy Grid

Paris lance Autolib… Asprom

5 décembre 2011

Le Maire de Paris annonçait aujourd’hui la mise en service d’Autolib, le premier service municipal d’autopartage de voitures électriques à l’image du Velib.

Lors de la conférence Asprom qui s’est déroulée fin novembre, Patrick Le Coeur, ingenieur en Chef des services techniques de la ville de Paris était venu présenter en avant première ce que serait Autolib et expliquer les détails de cette infrastructure.

Voici la vidéo de sa présentation et des questions réponses. Nous y reviendrons.

Renault se penche sur son programme voiture électrique – Asprom

4 décembre 2011

Organisé par Roland Dubois, président de l’ASPROM, un nouveau cycle de conférence a eu lieu fin  novembre sur le thème de la voiture électrique. Véritable source d’information à usage des responsables et décideurs, cette conférence de 2 jours permet d’une part de s’informer sur des technologies complexes qui impactent ou impacteront notre vie de tous les jours à plus ou moins brève échéance, et d’échanger librement des points de vue avec des professionnels qui ne se cachent pas systématiquement derrière des discours établis.

Au cours de la conférence en effet sont analysés les liens étroits entre les choix politiques, économiques et sociaux et les choix technologies pour comprendre les vrais enjeux que recouvrent ce qu’on appelle généralement « l’innovation » et « le progrès ».

D’énormes investissements en infrastructure  

Au cours de la première journée essentiellement consacrée à la voiture électrique, aux batteries et aux infrastructures à mettre en place en France pour faciliter l’émergence de ce nouveau type de véhicule, une dizaine d’intervenants de haut niveau sont venus brosser un tableau plus précis de ce qu’est la réalité de la voiture électrique aujourd’hui, ce qu’elle sera (et ce qu’elle ne sera peut-être pas) dans les années qui viennent.

Ces interventions ont permis de mettre en évidence des choix politiques effectués en France de façon plus ou moins explicite, en fonction des contraintes liées aux technologies et à leur industrialisation sur une grande échelle, en fonction des exigences économiques et sociales qu’il semblait important de respecter (pour ceux qui ont fait ces choix) et en fonction de l’impact estimé sur les usages. On pouvait comprendre, grâce à plusieurs présentations, que les choix faits en France étaient sensiblement différents de ceux effectués chez certains de nos voisins européens, dont l’Allemagne et l’Italie.

Des choix basés sur l’idée que le consommateur va s’adapter

En premier lieu, le déploiement de la voiture électrique en France nécessitera d’énormes investissements en matière d’infrastructures publiques et privées, certainement aussi importants que ceux que l’on mentionne autour de la fibre optique pour le Très Haut Débit. De la manière dont ces investissements seront menés et exécutés, dépendront le succès ou l’échec des choix effectués.

Aux vues des premières options choisies et des contraintes techniques incontournables pour encore très longtemps, la voiture électrique imposera de nouvelles contraintes d’usage assez fortes qui modifieront complètement et profondément les modes d’utilisation de la voiture telle qu’on la connait aujourd’hui.

De profonds changements dans la manière d’utiliser son automobile

Les responsables gouvernementaux et industriels ont en effet effectué des choix sur la supposition que les conducteurs de ces nouveaux véhicules vont assez facilement adapter et modifier des comportements acquis pendant un siècle de véhicule à moteur à essence, au delà des incitations d’usages ou des incitations financières diverses dont les modalités peuvent aussi constituer un moyen de régulation fort (pendant au moins un temps).

On retrouve ici une fois encore la bonne vieille attitude française dite « de haut en bas »,  menée par des technocrates tout puissant qui semble posséder « la vérité », et dont les choix, effectués dans les hautes sphères techno-politiques éclairées, se préoccupent plus de grandes stratégies politico-économiques que des utilisateurs. En effet, le mode de rechargement des batteries des véhicules tout électrique et le rayon d’action des voitures tout électrique (100km maximum) imposeront au consommateur Français de nouvelles formes d’utilisations radicalement différentes…

Est-il disposé à s’y adapter… ? Personne ne s’en est aujourd’hui sérieusement préoccupé et nous verrons que les véhicules hybrides ou à piles à combustible (hydrogène) ont certainement un avenir dans la mesure où ils permettent de s’affranchir de certains contraintes du véhicule tout électrique en respectant des objectifs de baisse de la pollution et d’alternative aux energies fossiles.

Sortir de la succession d’échecs dans le véhicule électrique

Thierry Koskas, Directeur du programme Véhicule Electrique chez Renault est venu présenter et expliquer la philosophie de l’industriel en la matière sur la base des choix effectués, au niveau national et au niveau de la société. Il a rendu compte des premiers pas du constructeur dans ce secteur et des perspectives futures, avec 4 nouveaux modèles de voiture électrique dont le premier est déjà sortis et qui dont l’apparition va s’échelonner d’ici la fin 2012.

Ce sont la Kangoo ZE, véhicule utilitaire déjà disponible qui dispose d’une autonomie de 170 km maximum, la Fluence ZE à échange de batterie qui sera commercialisé avant la fin de l’année, le véhicule urbain Twizzy ZE à rayon d’action limité, en vente à partir de mars 2012 au prix d’un scooter,  et enfin la future Zoe ZE dont le prix ne devrait pas dépasser 20000 euros en septembre 2012, doté de certaines innovations récentes, avec une batterie amovible ou fixe (un journal a même indiqué que le prix serait inférieur à 15000€)

Une stratégie risquée

Après avoir remarqué que le véhicule électrique a été une succession d’échecs dont Renault espère monter qu’il est possible de sortir, il  rappelait quelques chiffres : « L’engagement global pour Renault et Nissan est de 4 milliards pour l’ensemble des développements des véhicules, y compris les batteries qui sont plus une compétence de Nissan. L’objectif chiffré est d’avoir vendu 1.5 millions de voitures électriques en cumul d’ici 2016 en France et on reste sur cette prévision que d’ici 2020, une voiture sur 10 vendues dans le monde pourrait être électrique. »

La stratégie de Renault ne fait pas l’unanimité, mais il constate que même Volkswagen qui contestait la stratégie de Renault il y a 2 ans est passé au véhicule électrique récemment. Il renforçait son propos en mentionnant sur l’appel d’offre de voiture électrique (des Kangoo) de la Poste récemment remporté par Renault.

Les 3 piliers de la stratégie véhicule électrique de Renault

Thierry Koskas précise les 3 piliers de la stratégie du constructeur.

– Un véhicule écologique, comparaison faite de bout en bout par rapport à un véhicule thermique

– Un véhicule économique à l’achat  et ensuite à l’usage compte tenu du prix du loyer des batteries et de l’électricité pour la recharge. Il précisait en réponse à une question : « La facture du Client qui fait qui fait environ 1000 km par mois sera autour de 100 € si l’on compte un loyer de la batterie de 75 à 80 € par mois et 15 à 20 euros d’électricité par mois pour la recharge. Si le conducteur fait moins de 3 km par jour, un véhicule électrique n’a aucun intérêt, en revanche au delà de 12 à 15000 km par an, il apparait alors un vrai intérêt économique sur le véhicule thermique.. » Il précisait aussi qu’il y aura besoin des aides d’incitations pendant au moins 5 ans pour atteindre des économies d’échelle.

-Le véhicule électrique n’est pas compatible avec la totalité des usages, mais seulement avec certains d’entre eux par exemple, la deuxième voiture ou la voiture urbaine.

Renault développera la fabrication de batteries, d’origine Nissan, dans son usine de Flins à partir de 2014.

L’infrastructure nécessaire : la recharge….

« Renault, explique Thierry Koksas, a pris une approche assez différente de certains autres constructeurs en France ». Il favorise la mise en place d’une « wall box », une prise dédiée chez l’usager (dans les immeubles ou les parkings)  qui permet de charger plus vite que sur une prise domestique (dont l’utilisation sera fortement régulée).

Dans la rue, grâce à un système propriétaire développé par Renault, différent de la technologie utilisée par les autres véhicules qui s’appuient sur une technologie japonaise, Renault veut donner la possibilité de faire de la recharge standard ou accélérée sur la même prise (n’importe quel type de charge entre 3 et 43 KW, en monophasé ou triphasé en courant alternatif alors que les recharges rapides se font en général sur du courant continu). « Aujourd’hui il y a un certain nombre de bornes en Europe. Il y en aura 15000 à fin 2011 et il y a déjà 10000 bornes inscrites dans le système Tom Tom, mais il faut trouver le moyen de donner plus largement et plus simplement les indications aux clients pour en développer l’usage. »

Renault compte fortement inciter ses clients à faire installer une wall box chez eux ( le Wall box de Renault offre 3KW alors qu’une prise domestique offrira seulement 2KW). « Cela fait partie de notre politique commerciale » ajoute-t-il. Le prix de la Wall Box devra rester bas (500€ plutôt que 800, installation comprise).

…….. et l’échange des batteries dans des stations

Renault  a aussi développé un programme d’échange des batteries (qui seront louées) en s’appuyant sur la société israélienne Betterplace ( déjà installée au Danemark et en Australie). BetterPlace a été crée sur  l’idée de « faire le plein » d’électricité en remplaçant la batterie, louée, grâce à un système automatique opérant dans des stations dédiées. « Ca fonctionne bien sur un territoire réduit… » explique Thierry Koskas.

Les stations d’échanges de batteries  dont le coût de mise en œuvre est d’environ 1 million d’Euros la station, permettent de changer une batterie «  en 3 minutes » tout en restant dans la voiture… Ces stations remplaceraient les stations d’essence que l’on connait, permettant aux utilisateurs d’un véhicule électrique d’accroître son rayon d’action en changeant ses batteries « déchargées » et récupérant des batteries « pleines »…

On imagine les coûts d’investissements pour faire circuler largement sur tout le territoire des véhicules électriques dont le rayon d’action est de 100 km… On verra (dans une intervention de Christophe Lefebvre du CEA-LITEN) que les ruptures technologiques qui amélioreront la puissance, la taille et la durée de charge des batteries ne sont raisonnablement pas attendues avant au moins 20 ou 30 ans…  L’autoroute du Sud ne connaitra plus les embouteillages aux péages les jours de grands départs en vacances, mais ils seront dans les stations de remplacement des batteries… qui devront être disposées au moins tous les 30 ou 40 km et de façon plus dense en ville… Le coût de remplacement de la batterie sera-t-il compris dans la location? La pari fait par Renault sur la voiture electrique est donc ambitieux…

Ci-dessous la video intégrale de la présentation de Thierry Koskas où il aborde aussi les aspects de sécurité et les avantages compétitifs de Renault grâce à son approche. La fin de la video est consacrée aux questions réponses.